콜버스 시범사업을 두고 택시업계가 강하게 반발하는 가운데 새로운 운송서비스의 제도적 도입을 둘러싸고 규제개혁이냐 진입장벽이냐는 논쟁이 다시 부각했다. 한 일간지가 지난 26일 보도에서 심야 콜버스를 국토부가 허용하면서 기존 택시, 버스 면허사업자에게만 사업을 할 수 있게 한 것을 비판하고 나섰다.

이에 대해 국토교통부는 콜버스 관련 제도개선안은 새로운 운송서비스의 제도적 틀을 통해 안정적 운영여건을 마련한 것일 뿐 규제를 강화한 것이 아니라는 입장이다. 즉, 제도를 개선한다 해도 콜버스랩과 같은 ICT 기술과 버스․택시와 같은 면허사업자와 결합하여 운송서비스를 하는 것이 여객자동차운수사업법을 위배하지 않는 범위 안에서 가능하다는 것이다. 앱을 통한 승객 호출서비스를 운영하는 앱 사업자인 ‘콜버스랩’은 여객자동차 운수사업법에 없는 자유업으로 운영되며 별도의 면허를 받을 필요가 없다.

총량제조사 이후 택시감차 정책이 기조를 이룬 가운데 심야 콜버스를 허용한 것만으로도 택시업계에서는 강한 반대의사를 표현하고 있다. 이런 가운데 전세버스를 활용하여 운행 중인 콜버스는 여객자동차운수사업법상 허용되지 않는 지입차량을 활용한 서비스로서 적법성 및 안전성에서 자유롭지 못하다.

그동안 언론들은 야간 승객의 승차불편이 제기되자 택시의 승차거부를 집중 부각했고 그 결과 고급택시 정책이 쏟아져 나왔다. 야간택시 운행감소는 개인택시 기사들의 고령화라는 화두를 만들어 30년 이상 베테랑 운전자들을 도매금으로 불안한 운전자로 매도했다.

또 국토교통부는 법인택시회사의 불법적인 사납금 근절과 운휴택시 차량에 대한 정밀조사를 하지 않은 채 총량제 조사를 통해 개인택시, 법인택시의 감차 대수를 발표했다. 면허반납 비용을 택시회사와 기사 자부담으로 돌리고 나머지는 국민의 세금으로 면허를 사주는 지경에 이르렀다.

택시문제의 실체는 단순히 택시가 불편하고 불친절하며 승차거부나 일삼는 교통수단이기에 줄여서 해결하자는 식이 되어서는 안 된다. 법인택시 운휴차량을 정확히 파악해 기사가 없어 운행하지 않는 차가 감차의 대상이 되어야 한다. 택시기사 고령화를 이유로 개인택시를 감차하는 것은 단순히 택시감차 문제가 아니라 노인 일자리를 강제로 뺏는 것이 된다. 노인이라 치부하며 일자리를 뺏었을 때 그들에 대한 사회보장비용은 국민들의 주머니에서 다시 나가게 된다.

따라서 비정상적인 심야 콜버스가 택시 생계를 위협하는 이 시점에 원론적이지만 택시 종사자들의 수익보존에 대한 제도적 장치 마련과 건강상태 유지를 위한 정기 검진정책 등이 국민의 불신과 불편을 종식시킬 수 있는 길이라고 본다.