자가용 2000만시대, 우리나라 택시업계는 위기에 놓였다. 우버를 비롯한 불법 유상운송이 판을 치고 있는데다 택시마저 과잉공급된 상황이다. 10~12시간의 장시간 영업운행에도 수입은 제자리다. 어디 그 뿐인가. 심야버스, 군내버스 및 시외버스가 시내중심지를 경유하며 야간운행까지 확대되고, 지하철, 대리운전 등은 잠재적 승객들마저 빼앗아간다.

법인택시는 운전자 부족난에 허덕이고 있다. 유휴차가 20%인데도 택시기사 모집이 힘들다. 상황이 이렇다보니 하루 13시간 이상 주 5일을 일하고 하루 쉬는 6부제가 보편화 됐다. 개인택시도 크게 다르지 않다. 2일 영업하고 하루 쉬는 3부제이다 보니 1일 12시간 이상 영업 운행해야 하는 실정이다.

무엇보다 운전자 고령화 문제는 심각하다. 젊은 택시기사를 만나는 것은 하늘의 별따기 같다. 60대 택시기사는 선배들의 담배 심부름을 해야 한다는 우스갯소리까지 나올 정도다.

하지만 수입은 형편없는 수준이다. 최저임금 논란으로 최근 이슈화 되고 있는 아파트 경비원 급료 정도에서 큰 차이가 없다. 4인가족 최저생계비에도 미치지 못한다는 통계도 있다. 이처럼 열악한 근무에 수입마저 감소되면서 택시기사는 어느새 도시의 빈곤층으로 전락되고 있다.

그렇다면 이를 해결하기 위한 대책은 없을까. 필자는 택시 할증요금 확대와 복합할증 활용이 좋은 해법이 될 것이라 확신한다. 탄력적인 수익창출이 가능하고, 더불어 의욕과 활기를 불어넣을 수 있다고 생각한다. 이제는 택시업계에서도 항공기와 KTX열차, 고속버스처럼 탄력적으로 할증요금을 확대해 공정대가와 시장경제원리로 업계와 운전자에게 활기를 불어넣어야 한다.

최소한의 수입이 보장되지 않고서는 승차거부나 불친절 등의 택시민원이 줄어들기는 힘들다. 생계를 유지하기 위해 수입을 올릴 수 있는 일정시간에 손님을 골라 태울 수 밖에 없는 근본적인 원인을 해결해야 한다는 말이다.

주5일제가 정착돼 토·일요일, 공휴일 손님이 많지 않기 때문에 주말에는 요금의 일정부분을 할증하는 것이 첫 번째 대안이 될 수 있다. 평일에는 오전 11시부터 할증을 적용, 할증시간을 1시간 늘리는 것도 방법이다. 또한 승차인원에 따른 할증도 검토해 볼 수 있다. 3명 이상부터는 20% 할증을 부과하는 것도 검토할 대상이다.

더불어 시계를 벗어나 타지역으로 이동시 시발점부터 복합할증을 적용 방안도 생각해 볼 수 있다. 그리고 디지털미터기에 송수신 센서기를 부착해 자동적으로 할증요금이 적용되도록 시스템화 하는 것은 어떨까. 탄력적 할증요금이 하루 빨리 현실화 돼 숨가 뿐 택시운전자들에게 보다 나은 서비스 제공을 위한 동기부여와 의욕을 심어주는 날이 속히 올 수 있기를 기대해 본다.