1. 서 론

요즈음 가장 많이 사용되고 있는 단어는 “소통”단어로 집약된다고 해도 과언이 아니다. 사람들의 생활이 나아지려면 사람과 물화의 소통이 잘 이루어져야 한다. 사람과 물화의 소통이 잘 이루어지기 위해서는 도로와 교통수단이 발전되어야 한다. 그 중 사람의 이동이 가능하게 하는 교통수단은 승용차, 택시 그리고 버스가 주류를 이루고 있다고 해도 틀린 말은 아닐 것이다.

그 가운데 택시는 사람들의 이동을 위하여 존재하는 산업이다. 오늘날 택시 산업 종사자들의 절규와 피끓는 호소는 아랑곳하지 아니하고 카플로 대변되는 거대한 IT기업의 이상한 논리를 정당한 것인 양 인정하는 정부 당국의 무관심을 넘어선 무시와 카플로 대표되는 유사업종의 등장으로 택시 업계는 내우외환에 제대로 대처하지 못한 채 우왕좌왕하면서 종사자들만 많은 어려움에 직면하고 있는 실정이다.

이에 택시 업계가 당면하고 있는 어려움과 문제점을 점검해보고 이를 개선할 수 있는 방법이 있는가? 있다면 무엇인가? 이에 대한 사항을 몇 가지 항목으로 분류하여 살펴보고자 한다.

가 .택시와 교통정책

1960년대 제3공화국 정부 시절부터 체계적인 행정조직을 갖추고 본격적인 경제개발에 착수한 정부의 경제정책의 우선 목표는 국민소득을 높이고 생활수준을 향상시키는데 주안점을 두었다. 이런 정부가 당시 60$에 지나지 않던 국민소득을 상당히 높은 수준으로 끌어올리고자 공장을 만들고 그 곳에서 생산된 제품을 수출하고 수출입국의 기치를 높이 들었던 정부로서는 당연히 정책 집행의 최우선 순위는 건설에 두고 시행할 수밖에 없었다. 이를 위하여 각종 공장에서 생산되는 물화의 원활한 유통과 나아가서는 수출을 용이하게 하기 위한 도로 건설에도 많은 노력을 경주하기 시작하였다. 따라서 모든 경제정책의 초점은 건설에 맞추어져 있었고 나머지 정책들은 이를 도와주는 것으로 설정되어 있었다고 해도 지나친 말이 아니다.

우리와 직접 연관되어 있는 교통 문제를 담당하는 정부기관도 그 명칭의 변화에서 알 수 있듯이 언제나 정책 집행의 순위는 당연히 뒷전이었다. 요즘처럼 소통이 강조되고 있는 시절에도 교통 문제는 정책 집행의 순위에서는 항상 뒤로 밀릴 수밖에 없는 처지이다.

경기 침체로 언론이 문제 제기를 하면 경제 활성화 대책의 첫번째 화두가 건설 경기의 활성화에 집중된다. 이렇다 보니 이제는 사회간접자본 투자가 선행되고 난 후에 건설 공사가 집행되어야 함에도 불구하고 관행적으로 아파트와 시설물 공사가 우선되다 보니 우선 집행되다 보니 여러 문제점들이 나타난다. 도로와 학교 등 공공시설 등 사회간접자본 건설에 추가적인 비용 부담이 소용되어 규모를 축소할 수밖에 없는 상황에 직면하게 된다.

학교 건설의 경우를 살펴보자. 아파트 등 시설물 공사가 시작하기 전에 부지 매입이 선행되어야 적은 투자로도 학교 건립이 가능한데도 시설물 공사가 선행되어 주변 토지 가격의 상승이 이루어져 규모는 축소는 물론 운동장이 전혀 없는 학교도 생겨나고 있다. 이는 학생들의 체력 저하를 유발시키는 요인이기도 하다.

도로 건설의 경우를 보면 이 문제는 더욱 심각한 현상으로 나타나고 있다. 최근에 경기 활성화와 주택 문제를 해결하기 위한 방안의 일환으로 서울의 주변 위성 도시에 신도시 건립을 추진하였고 또 3기의 신도시 건설 계획을 발표한 바 있다. 이 때 이미 입주한 1기와 2기의 주민들이 제기한 교통 대란의 문제는 어찌할 것이며 그 원인은 무엇인가. 이에 대한 정확한 검토도 없이 추진한다면 추가로 교통 대란이 아니 발생한다고 누가 말할 것이며 누가 그 책임에서 벗어날 수 있을까?

그리고 환경 영향 평가 없이 진행되는 공사도 허다하다. 설령 환경 영향평가를 한다고 해도 제대로 반영되어 이를 지키며 하는 공사가 과연 얼마나 될까? 그렇기 때문에 공사를 실제로 담당하고 있는 건설 종사자의 건강은 말할 것도 없고 도로 속에서 하루의 절반 이상을 보내야 하는 택시 산업 종사자의 건강은 누가 책임지고 관리해 줄 것인가?

이제 우리나라도 선진국은 아니더라도 그에 못지않은 수준에 도달한 현 시점에서 국민들의 경제생활도 선진국 수준에 이르렀고 국민들의 의식 수준도 향상되고 했으니 정부는 정책의 집행순위의 변화를 주어 Social Infra(사회간접자본) 구축이 우선시되는 정책 집행이 이루어져야 할 것이다.

나. 택시와 택시 관련 정책/요금 문제

1960년대에는 사람의 이동을 가능케 하는 교통수단이 버스와 택시, 승용차, 전차와 전동차가 있었다. 2019년 현재 운행되고 있는 교통수단은 자가용 승용차와 택시, 버스, 지하철과 사람과 화물을 동시에 이동 가능한 콜밴이 그 역할을 담당하고 있다.

이 가운데 우리가 문제를 제기하고 있는 택시의 수요와 공급에 대한 정부 당국의 정책은 시장 경제 논리에 입각해서 세워진 것이 아니고 정부 당국자 특히 정책을 담당하고 있는 정부 기관의 입맛에 따라 제멋대로 수립되고 시행되고 있다 할 수 있다.

요즈음 화두가 되고 있는 택시 감차 문제 또한 정책을 수립하고 시행한 정부 당국은 자신은 나 몰라라 하고 그 정책에 따라 정부기관의 인증을 받아 열심히 살아가고 있는 택시 산업 종사자들에게만 책임을 전가하고 있는 실정이다. 종전 서울특별시장이 3,000대의 개인택시를 증차하고 얼마 지나지 않아 감차문제를 거론하니 이런 어불성설도 없다 하겠다. 마찬가지로 이런 비슷한 사례가 인천광역시에서도 발생하였다.

택시 요금 문제 또한 택시 산업계의 요구는 전혀 반영되지 아니한 상태에서 일반적인 논리로 책정되고 있으니 이 또한 잘못된 정책이라고 하겠다. 물론 택시 산업계의 요구사항을 100% 반영할 수는 없겠지만 정책적인 배려가 있었어야 한다.

요금 문제만 보더라도 이것이 얼마나 불합리하고 잘못되어 있는가를 말 수 있다. 선출직 공무원들은 선거 때만 되면 각종 미사여구로 유권자를 유혹해 놓고는 당선만 되면 언제 그랬냐는 식으로 얼버무리기 일쑤이다. 지금의 현시장도 선거철에는 2년마다 요금 인상을 시행하겠다고 해놓고는 5년이 지난 지금에서야 인상을 한다고 하니 그야말로 문자 그대로 빈 공약이 아닐 수 없다.

이렇게 결정이 늦어지면 정책 결정 지연에 따라 발생되는 모든 비난은 해당 업계가 감수할 수밖에 없다. 이를 자세히 살펴보자. 앞서 이야기한 대로 2년에 한 번씩 요금 인상을 한다면 인상율이 아무래도 작을 수밖에 없고 소비자가 느끼는 체감지수도 낮아질 것이다. 그러나 이번처럼 5년에 한 번 올린다면 당연히 그 인상율은 높아지게 되고 이에 따른 불만은 모조리 해당업계에게 전가되고 만다.

예전에는 모든 정책 결정을 하는 과정에 서울특별시가 주도적으로 선도하였다고 본다면 2010년도 이후에는 이런 말을 할 수 없는 처지가 되었다.

1965년도와 지금의 물가를 여러 가지 품목으로 비교해 보기로 하자.

우리나라의 대표음식이라 할 수 있는 짜장면 가격은 19060년대는 60원에서 100원을 넘지 않았고 우리 택시와 보완재, 대체재의 성격을 지니고 있는 시내버스 요금이 2원 50전, 전차 요금도 2원 50전이고 택시 요금은 30원을 넘지 않았다.

그런데 50년이 조금 지난 2019년도에 짜장면 가격은 4,000원을 훌쩍 넘어섰고 버스 요금은 1,250원(현금 지불시 1,350원)이며 지하철 요금도 기본요금이 1,300원인데 비하여 택시는 요금이 인상된다면 3,800원이 된다. 이제는 택시 기본요금으로 짜장면을 먹을 수도 없고 할 수 있는 것이 별로 없다고 해도 지나친 말이 아니다. 버스로 한두 정거장을 이동할 경우 학생들이 버스보다는 택시를 선호하는 것을 보면 택시 요금이 지나치다 할 정도로 싼 것을 알 수 있다. 요금 인상율을 비교해보면 버스 요금은 500배 정도 올랐으나 택시 요금은 겨우 100배 정도 올랐으니 택시 요금은 거의 오르지 아니하였다고 해도 지나친 말이 아니다.

택시 요금은 정부 당국이 대중교통에 포함시키지도 않은 채 요금만을 물가 관리 항목으로 산입해 놓고 요금 인상은 철저히 관리하고 있는 상황이다. 택시 요금을 이렇게 묶어 놓고 버스 요금과 지하철 요금은 노조의 거센 반발에 따라 거의 2년에 한번 꼴로 인상을 해 주었다. 인상 횟수를 비교하면 버스와 지하철 요금이 두세 번 오를 때 택시 요금은 겨우 한번 오를까 말까 한다. 이제는 택시도 대중교통에 편입시키고 정부에서 버스에 준하는 지원을 시행할 때가 도래하였다.

이런 요금 체계로 인해 택시 종사자의 노동생산성은 제로에 가깝고 젊은 사람들이 택시 회사에 취업을 꺼리는 요인이기도 하다. 법인택시에 취업하여 얻는 수입으로는 겨우 부부가 식생활 문제만을 해결할 수 있다. 만약 자녀가 한 명이라도 있으면 그에 따른 교육비를 감당할 여력이 없어 취업하지 않아 어림잡아 2-30%에 가까운 택시가 기사 부족으로 운행을 못하고 있는 현실이다.

다. 택시와 도로 관련 문제

버스와 마찬가지로 택시도 바퀴가 굴러야만 돈을 벌 수 있는 산업이다. 그래도 버스는 준공영 체제로 바뀐 뒤 상태가 많이 나아졌지만 택시는 날이 갈수록 악화일로의 길을 가고 있다.

그러면 우리나라의 도로는 어떤 상태일까? 우리가 매일 운행하는 서울시내 도로는 강남과 강북을 이어주는 24개의 다리(하나는 현재 건설 중임)와 4개의 철교 그리고 8개의 고속화 도로(올림픽대로, 강변북로, 동부간선도로, 서부간선도로, 북부간선도로, 내부순환도로, 강남순환도로, 외곽순환도로)가 있고 경부고속도로, 경인고속도로, 중부고속도로, 경춘고속도로와 직접 연결되어 있다. 또한 건물과 건물 사이에는 많은 이면 도로가 존재하고 있다.

이렇게 많은 도로가 존재함에도 불구하고 자동차가 제대로 달릴 수 있는 도로는 없다고 해도 지나친 말이 아니다. 특히 택시가 빠르고 안전하고 편하게 목적지까지 승객을 모시는 일이 결코 쉬운 일이 아니다. 서울만이 아니라 위성도시의 경우에도 도로가 도로의 기능을 상실한 지 오래이다.

자동차가 기호품이 아닌 필수품으로 바뀐 지 오래인 우리나라는 시간이 지날수록 도로와 주차장 면적의 증가율보다 자동차의 증가율이 예상보다 훨씬 높은 증가율로 증가하면서 길거리에는 자동차로 넘쳐나 이제는 과포화상태에 이르고 있다. 사람의 혈관과도 같은 도로는 당분간이 아닌 영원히 과포화상태가 지속되는 도로 주차장시대가 도래할 수도 있을 것이다. 이런 상태가 되다 보니 택시를 비롯한 자동차의 주행속도는 시내에서는 20KM를 넘기기가 어려운 실정이다.

도로 건설에 많은 시간과 자금과 사람의 노력이 필요한 만큼 기존의 도로를 잘 관리하여 현재 상태에서 원활한 소통을 위한 방안을 강구하지 않으면 동맥경화 현상을 일으켜 사람이 고통을 겪으며 살아야 하듯이 도로를 이용한 사람과 물화의 유통은 정체 내지 정지 상태가 되지 않는다고 장담을 할 수 없을 것이다.

현재 서울 시내의 원활한 교통의 흐름을 방해하는 장애요인을 살펴보면 다음과 같이 정리할 수 있겠다.

첫번째 도로에 너무나도 많은 불법 주정차가 발생하고 있다.

서울시내 도로는 어느 곳이나 주차가 가능한 공간만 있으면 그곳이 주정차를 해서는 안되는 지역이라 할지라도 불법 주정차가 이루어져 자동차의 시원스런 통행이 이루어지지 않고 있다. 특히 단독주택이나 빌라가 많이 존재하는 곳은 불법 주정차로 인하여 통행이 아예 불가능해 우회하는 경우도 종종 발생한다.

그러면 불법 주정차를 일으키는 요인은 어떤 것이 있을까?

1) 교통 수요의 부정확한 예측으로 인하여 도로와 주차장의 건설의 불균형이 심화되었기 때문이다. 앞서도 언급한 바와 같이 모든 건설 시행 이전에 시행되는 교통영향 평가를 과소평가하거나 무시해서는 아니된다.

2) 교통량 수요도 제대로 하지 않은 채 무분별하게 설치된 도로 위의 주차장이 불법주정차를 유발시킨다 하겠다. 도로의 주차장이 설치되어 있는 경우 그 앞뒤로 어김없이 불법주정차가 많이 이루어지고 있다. 여기에는 처음 한 대가 불법주정차를 하는 경우 군중심리라고나 할까? 너도나도 불법 대열에 참여하여 주정차를 하는 경우가 점차 늘어나고 있는 추세이다.

3) 불법 주정차에 대한 처벌이 너무나 미약하여 이를 가벼이 여기고 위반하는 차량이 많다는 점이다. 예를 들어 어느 한 장소에서 장시간 불법 주정차로 인하여 적발을 당해도 1회의 미미한 과태료 처분으로 끝나니 불법 주정차 위반의 유혹에 쉽게 빠져든다.

다른 나라의 경우 4시간의 장기 불법 주정차를 하는 경우 시간당 1장씩 4번의 주정차 위반의 벌금 내지는 과태료 처분을 받게 된다. 한 번의 과태료 금액도 상당한 금액이어서 자동차 소유자들이 가급적이면 불법주정차를 하지 않으려 노력한다는 이야기를 들었다.

우리나라 법체계가 대부분 그러하듯이 법은 존재하나 그 처벌이 너무 미약하여 있으나마나 한 즉 사문화된 법령이 많아서 쉽사리 위반의 유혹에 빠진다고 볼 수 있다. 처벌 강화가 문제 해결을 위한 절대적인 방안이 될 수 없지만 처벌을 현실적으로 상향 조정할 필요가 있다.

4) 대형 차량의 도로상에서 밤샘주차가 성행하고 있는데 이는 철저히 단속할 필요가 있다. 가끔 언론에 드러나는 사고를 보더라도 대형차량의 불법주차로 인하여 시야가 제대로 확보되지 아니하여 사고를 유발시키는데 강력한 단속과 처벌이 요청된다.

두번째 도로의 파손과 도로를 파헤치는 공사가 너무 자주 이루어진다.

도로의 파손을 유발하는 요인으로는 여러 가지가 있을 수 있으나 대형 차량 등의 과적도 도로 파괴의 주요한 요인 중의 하나이다. 과적을 일삼는 차량의 단속도 제대로 이루어지지 않는데다 위반 차량의 대한 처벌도 차량 운전자에게만 적용되는 불합리한 면이 있어 근절되기가 어려운 현실이다. 과적 차량에 대한 처벌을 화주(공사장의 경우 시행자)와 운전자에게 같이 처벌이 이루어진다면 과적 차량은 현저하게 줄어들 것이다.

도로 공사가 너무 많이 그리고 자주 시행된다는 점이다. 한 공사가 끝나고 난지 얼마 안되어 임시 포장된 상태인데 바로 뒤이어 다른 공사가 시행되면서 또 도로의 아스팔트를 걷어내고 파헤치는 공사가 심히 많다. 이런 공사의 경우 대부분이 교통의 흐름과는 상관없이 진행되고 있다는 데 더 큰 문제점이 있다 하겠다.

세번째 도로에 너무나 많은 과속방지턱이 설치되어 있다는 점이다.

도로에 설치되어 있는 과속 방지턱의 경우 설치 규정에 의한 규정이 있는지 모를 정도로 천차만별의 규격과 설치 장소간 거리 제한 없이 설치되어 원활한 운행은 물론 자동차의 손상도 쉽게 유발시킨다고 하겠다.

네번째 지정 차로 폐지로 운행에 방해를 받는 경우도 허다하다.

지정 차로가 폐지되기 이전에는 화물차나 버스가 1차로 운행을 하는 경우가 없었는데 지금은 너나 할 것 없이 1차로 달리고 있는 실정이다. 이는 전면의 교통상황을 파악하고 예방적인 운행을 하는데 막대한 지장을 가져다준다.

다섯번째 오토바이 운전자의 위반으로 통행이 지장을 받는다.

택시 산업 종사자들의 사고를 야기하는 요인을 말한다면 오토바이 운전자 때문에 일어나는 사고도 무시할 수 있는 수준은 아니다. 골목에서 갑자기 튀어나오고 틈만 나면 신호 위반에다 불법유턴을 다반사로 하고 최근에는 자동차 전용도로에 진입하는 오토바이가 상당수에 이른다. 그래서 오토바이의 경우도 자동차와 마찬가지로 앞에도 번호판을 부착하여 운행시킴으로 고정식 과 이동식 단속 카메라에 의한 단속을 용이하게 하여 위반을 죽이는 방향으로 유도한다면 보단 나은 통행이 가능하리라 본다.

여섯째 잘못된 도로 설계로 인하여 원활한 운행이 이루어지지 않는다. 원초부터 잘못된 도로 설계로 인하여 운행에 지장을 초래하는 것은 말할 것도 없고 각종 사고로 이어지기도 한다. 대표적인 예가 대구광역시의 신천대로 역주행 사고의 잇따른 발생이다. 서울도 강변북로의 경우 진입하려고 하면 1차선으로 진입하여야 하는데 1차선으로 빠르게 달리던 차량들이 급하게 속도를 줄여야 한다.

일곱째 도로의 이용 효율면에서 운행 방안을 재검토할 필요가 있다.

현재 도로를 이용하고 있는 교통수단들이 점유하고 있는 비율을 고려해보면 운행 효율을 높이는 방안이 절실히 요구된다. 그 한 예로 미아로의 경우 편도 3개 차선으로 진행하고 있는데 중앙 전용차로와 마을버스가 1개 차선을 점유하고 있어 전체 도로의 3분의 2를 점유하고 있어 항시 정체를 이루고 있는 실정이다. 또한 고속도로의 경우도 전용차로 운행시간에는 비슷한 양상을 보이고 있다.

라. 택시와 카플

택시와 관련하여 최대의 화두는 카플로 대표되는 유사 택시 업종의 등장이다. 현재 앱으로 운용되고 있는 유상업종이 많이 존재하지만 대표적인 것이 카플과 타다(이후 카플로 총칭한다)이다.

카플은 정부 발표를 그대로 인용한다면 제4차 산업의 대표적인 혁신을 기반으로 하는 산업이라고 한다. 이는 전혀 사실과 다르다. 단순히 컴퓨터 서버를 이용한 주로 하는 단순 업종이고 많은 사람을 고용하는 일자리 고용 창출과는 거리가 먼 신규 산업임에 불과하다.

그러면 카플이 가지는 문제점은 무엇일까?

첫째 도로교통법과는 상치되는 불법 운행에 해당된다.

도로교통법에는 자가용은 유상 운송을 할수 없다고 규정되어 있다. 이를 어기고 한정된 시간에만 운행하겠다는 눈 가리고 아웅하는 식으로 이 국면을 모면해보려는 IT 거대기업의 얄팍한 상술에 지나지 않는다.

둘째 사고 발생시 사고를 당한 사람의 보상은 어떻게 할 것인가?

단순히 서버를 이용하여 사업을 펼치는 IT 거대기업의 책임인가? 아니면 운전한 당사자의 책임으로 떠넘기려 하는 것인가? 현행 보험법 상으로는 자가용 유상운송에 따른 시공의 책임은 손해보험사가 부담하지 않는 것으로 되어 있다. 지난번 경남 함안에서 일어난 카플 사고로 인하여 사망한 4명에 대한 보상은 아마도 운전자의 책임과 부담으로 종결될 것으로 본다. 비록 그 자동차는 종합보험에 가입하여 있을지라도 보험사가 면책조항을 들어 보상을 회피하려 할 것으로 보인다.

세째 택시와 달리 카플의 경우 운전자에 대한 규제는 없다.

택시 운전자는 각종 규정에 따른 심사 규정을 통과하고 국가 기관이 발급한 자격증을 구비하여야만 운전을 할 수 있다. 그러나 카플의 경우 형식적으로 하는 심사로 대체하고 오로지 국가에서 발급한 운전면허증만 갖고 있다면 할 수 있다. 이에 따라 운전자의 성향을 제대로 파악하지 못한 채 운행이 이루어져 심하게는 성추행 아니면 성폭력까지 발생할 수 있는 소지가 훨씬 크다. 이미 이런 사고가 발생한 사례를 보라.

넷째 카플은 택시와는 달리 거의 규제없이 영업이 행해지고 있다.

택시에게 적용되는 규제는 수없이 많은데 그 중 대표적인 것이 영업시간 제한(개인택시 부제)과 합승 제한, 승차거부와 영업구역 제한이다. 그러나 카플은 이런 규제가 없이 운행되고 있다.

말로는 영업시간과 회수를 제한한다고 하지만 이를 누가 감시하고 관리할 것인가? 하루에 2회로 한정하고 영업시간을 출퇴근 시간인 아침 7시부터 9시까지 그리고 저녁에 한번만 허용한다고 발표하자마자 카플 업계가 즉각 반기를 들고 나온 논리가 기업의 출퇴근 자율화에 따른 시간제한을 두면 안 된다고 들고 나오지 않았던가?

조금 비약해서 이야기한다면 거대한 댐도 바늘 구멍만한 틈이 존재한다면 무너지는데 이런 식으로 허용한다면 택시산업은 고사하고 우리 사회에서 택시는 없어지고 말 것이다.

다섯째 수요와 공급의 불균형을 해결코자 카플을 허용한다고 한다.

택시 산업의 특징은 짧은 시간 내에 수요가 급증하고 소멸한다는 데 있다. 그러므로 택시 문제의 해결책은 짧은 시간 내에 발생하는 수요를 어떠한 방법으로 분산시킬 것인가? 하는 측면과 공급을 어떻게 늘릴 수 있는가? 하는 두 가지 방향에서 동시에 검토되어야 할 것이다.

먼저 공급을 증대시키는 방향으로는 기존의 틀 안에서 가능한 방안을 모색해보고 그래도 해결 방법이 없다면 새로운 구조의 도입을 시도하여야 할 것이다. 그런데 기존 틀의 범위 내에서 검토는 생략한 채 새로운 틀(예를 들면 카플 등)만 도입하려는 시도는 처음부터 잘못된 것으로 볼 수밖에 없다. 그러면 기존의 틀 안에서 공급을 늘릴 수 있는 방법으로는 어떤 것이 있는가? 수요와 공급의 불균형에서 발생되는 문제 중 하나인 승차거부 문제를 해결하기 위해 카플을 시행해야 한다고 주장하는 어설픈 논리를 주장하고 있는데 이 문제를 해결하고자 한다면 다른 관점에서 그 방안을 모색하여야 할 것이다.

수요와 공급의 불균형 문제 역시 다른 방향에서 검토하여야 할 사항이다. 정말로 택시 공급이 부족하다면 부족한 택시의 숫자를 늘릴 수 있는 방안을 없는가? 있다면 어떤 방안이 있는가?

첫째로 개인택시의 부제를 해제하여 운행 가능한 차량 대수를 늘리는 것이다. 서울의 경우 개인택시 부제 해제를 시행하게 되면 약 13,000 대 가량 증가가 예상된다. 여기에 교통환경을 개선시켜 운행을 못하고 있는 법인택시의 차량(약 5,000 대 예상)까지 포함시킨다면 최대 20,000대 가량이 늘어나게 되어 어느 정도 불균형 문제는 해결되리라 본다.

법인택시의 경우 기사 부족으로 쉬고 있는 차량을 어떻게 두 바퀴가 굴러 가게 할 것인가? 현행 요금체계로는 택시기사의 소득이 평균적으로 월 200만원을 넘기기가 어렵기 때문에 젊은 사람들이 택시업계에 취업을 기피한다고 본다. 개인택시도 어느 정도 수입을 벌고자 한다면 일하는 날의 경우 최소 14시간 정도를 운행하여야 한다. 이를 감안한다면 택시의 노동생산성을 바닥에 가깝다 할 수 있다.

정부에서는 주당 52 시간 근무를 지켜야 한다고 하는데 이는 택시업계와는 전혀 연관이 없다고 할 정도의 법 규정이다. 지난 번 동아일보의 발표에 따르면 법인 택시의 경우 사납금을 맞추기 위해서 필요한 노동시간이 어림잡아 157시간 정도라고 하진 않았는가? 현재 상황에서는 주당 52시간 근무라는 제도 자체가 택시산업에게 적용될 수 없는 다른 나라의 제도라고 할 수 밖에 없다.

현재 요금 체계로는 도저히 맞출 수 없는 규정으로 위반을 할 수밖에 없어 범법자를 양산시키는 경과만 초래하게 된다. 위반을 하게 만들어놓고 위반에 대해 기사들에게만 책임을 지우는 체계로는 해결은 요원한 문제로 계속 남게 된다.

또 수요를 감당하기 위하여 카플에 허용되는 합승을 택시에게도 허용한다면 수요와 불균형의 문제가 허용될까? 불균형 문제가 이로 인하여 해결될 수 있다면 예전에 왜 택시에게 합승을 금지했을까? 이는 승객의 불만이 많았기 때문에 어쩔 수 없는 정책 결정이 시행된 점을 감안한다면 카플도 역시 합승을 허용해서는 안 되는 사항이다. 카플처럼 택시에게 합승을 허용한다고 해서 택시를 이용하는 승객들이 이를 용납할 수 있을까? 그 답은 결단코 아니라고 본다. 또 택시는 영업구역 제한이 있어 불가피하게 규정상 승차거부가 아니지만 승차거부를 할 수 밖에 없는 상황이 발생하여 가끔 불미스러운 사고로까지 이어지는 경우가 있다.

그러나 카플은 앞서 언급한 바와 같이 각종 규제가 없이 자유로운 상태에서 운행이 이루어지고 있다. 이는 100 미처 달리기를 하는 두 선수가 있는데 한 선수는 두 발이 묶인 상태로 뛰어야 하고 다른 한 선수는 두 발이 자유로운 상태에서 뛴다고 하면 누가 이길 것인가? 이것은 어린아이에게 물어보아도 답은 명약관화하게 나온다.

그리고 대표적인 유사업종이“타다”라는 이름으로 행해지는 불법 유상 운송 행태이다. 이는 앞서 언급된 카플이 지니고 있는 문제점에 아래와 같은 사항을 추가할 수 있다.

타다는 자가 운송수단으로만 허가받은 렌트카를 이용하여 일용직 운전자를 고용하여 불법유상 운송 사업으로 불법적인 부당 이득을 챙기려 하고 있다. 현행법에는 실제로 렌트카 등 자가 승용차를 이용하여 유상운송을 할 수 없도록 도로교통법에 명시되어 있다.

더욱이 나아가서는 일자리 창출이라는 허울 좋은 명분을 내세워서 강력히 추진하고 있으며 이제는 시내 어느 곳에서도 “타다”브랜드를 붙인 차량을 많이 볼 수 있다. 그러나 실제 “타다 차량”을 운행하고 있는 기사는 비정규직의 근로자로서 시간당 1만원 내외의 대가를 받는 알바에 지나지 아니하며 타다를 이용한 승객으로부터 평가가 좋지 않을 경우 배차를 받지 못해 운행을 할 수 없는 경우도 종종 발생한다고 한다. 다시 말해 일용직 근로자 신분에서 벗어나지 못한다. 이런 이유로 인하여 승객에게 기사가 갑질을 당해도 대응을 할 수 없는 처지인데 이것이 무슨 좋은 일자리 창출이라고 하는가?

또 IT 거대기업과 정부 당국이 앞세우는 논리가 공유 경제라 하는데 이는 앞뒤가 전혀 맞지 않는 이유에 불과하다. 즉 상대하석(上臺下石)이나 다름없고 약탈의 경제이다. 약자인 택시 기사의 몫을 빼앗아 IT 거대기업에게 주는 것인 말이다.

그리고 택시기사는 면허에 의한 영업을 하는데 반해 카플이나 타다는 면허 없이 영업을 자행하는 불법행위자에 지나지 않는다. 어느 시민이 영업 허가 없이 식당을 운영해도 이것도 또한 공유 경제의 하나라고 주장한다면 어찌할 것인가? 만일 노선버스는 영업 허가를 득하여 운행하고 있는데 그 노선에 관광버스가 출근 시간에 승객(지방 도시<예를 들어 수원역>에서 강남역)을 태우고 운행해도 이것 또한 공유 경제이니 노선 운행 허가가 없는 상태에서 운행하여도 문제가 없다는 논리를 전개한다면 무어라고 답변할 것인가?

그러면 카카오와 타다라는 회사는 어떤 회사인가?

카카오의 주식 지분은 어떠한가? 현재 카카오 2대 주주는 중국계의 텐 퍼센트(Ten Percent)라는 회사가 보유하고 있다. 그렇다면 카카오를 통하여 한국 경제가 점진적으로 중국 경제에 예속될 것으로 본다면 이는 쓸데없는 기우일까?

타다의 경우 다음이라는 IT기업을 창조한 이재웅 대표가 소카와 타다를 운영하고 있으며 SK 그룹의 투자유치를 이끌어내 운영되고 있는 회사이다. 소카의 경우는 단순 자가 운송으로만 이용되고 있어 문제될 것이 없지만 타다의 경우의 명분 없는 앱콜에 의한 자가용 유상운송을 실행하면서 표면적으로는 공유 경제를 앞세우고 여론몰이를 유도하고 있는 실정이다.

마. 택시와 교통 사고와 보험

앞에서도 언급하였다시피 택시는 바퀴가 굴러야만 돈을 벌 수 있다. 그러나 택시는 이런 저런 이유로 각종 규제를 받고 있으며 도로 사정 역시 점점 악화일로의 환경으로 변모해가고 있다.

여러 가지 요인들로 교통사고가 많이 발생하고 있는데 정식 허가를 받은 택시나 노선버스는 사고 발생시 보험 처리를 하여 그 종사자가 입는 피해를 최소화할 수 있으나 불법운행을 하고 있는 카플이나 타다의 경우 사고시 보험처리를 할 수 우 없게 된다. 서고 처리를 보험회사에서 받고자 한다면 또 다른 법률인 보험법을 개정해야 한다.

사고 처리에 있어서도 쌍방 과실이라는 처리 방법을 도입하여 본의 아니게 사고를 유발시키는 사례도 적지 않게 발생한다. 외제차를 비롯한 고가의 차량을 운행하면서 사고가 났을 경우 쌍방 과실의 비율을 적용하는 경우 피해자의 입장이면서도 피해 보상을 하여야 하는 경우도 발생한다. 대표적 외제차 람보르기니 차량에게 받혀 보험처리를 한 개인택시의 경우 그 비율이 1:9가 되었지만 보험사에서 연락이 오기를 7천만 원을 보상해야 한다는 황당한 경우도 있다고 들었다. 이 당시 차량 수리비도 문제이지만 이에 따른 부대비용(렌트카 비용 등)이 더 많이 발생하는 문제점이 있었다. 현재는 동급 용량의 차량으로 대체하여 많이 줄기는 했어도 수리 기간이 오래 걸리는 문제로 인하여 여전히 높은 비용이 발생하여 피해 차량 운전자의 보험료가 올라가는 문제점을 안고 있다(이것 또한 일부만 개선하겠다고 경찰청에서 발표한 바 있다).

바. 결언

현재 각종 규제에 얽매어 있는 택시산업은 과감한 규제 철폐를 토한 교통 환경 개선에 힘을 쏟아야 할 것이다. 택시 산업계도 택시업계에 쏟아지는 각계 각층의 쓴 소리를 개선하는데 역점을 두어야 할 것이다.

다시 한 번 강조하지만 택시 발전을 위한 다양한 논리 전개는 필요하지만 선진국에서조차 골머리를 앓고 있는 불법 유상운송은 허용되어서는 아니 된다. 외국에서도 골머리를 앓고 있는 불법 유상운송의 대표주자격인 카플과 타다 등을 왜 도입하려고 하는가? 우리가 우버 택시를 기존 택시 산업 의 영업 범위내에 포함시켜 아무런 문제 없이 운행하고 있지 아니한가?

또한 개인택시 부제의 해제를 통한 수요와 공급의 문제를 어느 정도 해결하는 방안도 검토해 보아야 할 것이다. 더불어 택시산업의 환경 개선을 위해 하루 빨리 대중교통법에 택시를 포함시켜 시내버스에 준하는 지원을 시행한다면 택시 기사의 직종도 좋은 일자리로 변모되어 일자리 창출에 기여할 수 있다.

일반 택시의 차종에 대한 규제도 풀어 9인승 이상의 차량으로 운행도 가능하도록 유도하여 많은 문제를 야기하는 불법적인 화물차의 횡포를 줄이는 노력도 함께 강구할 필요가 있다.

도로를 이용하고 있는 교통수단들이 점유하고 있는 비율을 고려해보면 운행 효율을 높이는 방안이 절실히 요구된다. 그 한 예로 미아로의 경우 편도 3개 차선으로 진행하고 있는데 중앙 전용차로와 마을버스가 1개 차선을 점유하고 있어 전체 도로의 3분의 2를 점유하고 있어 항시 정체를 이루고 있는 실정이다. 또한 고속도로의 경우도 전용차로 운행시간에는 비슷한 양상을 보이고 있다.

강화된 처벌만이 능사는 아니겠지만 이제는 강력한 처벌을 도입하여 교통 환경 개선에 조금 더 주력해야 할 것이다.