불법적 택시 중개업인 카풀 문제가 심각한 사회문제로 대두되면서 정부가 수십년간 개정하지 않고 있는 여객자동차운수사업법에 대해 관심이 쏠리고 있다. 교통수요의 빠르게 변화되는 가운데 왜 정부는 여객자동차운수사업법의 전면개정과 국민들의 교통편의를 예측하지 못했을까? 아니면 어떤 이익집단에 의해 택시와 관련된 뒷거래라도 있었던 것은 아닌가 하는 궁금증까지 일어나고 있다. 이는 최근 정부가 나서서 불법적 택시 호출 중개업인 카풀 사업추진을 끝까지 고수하는 입장을 취하면서 더 수면위로 올라오게 되었다고 할 수 있다.
현재도 타다, 플러스 등 예외규정조차 어겨가면서 24시간 택시유사운송행위를 하고 있는 가운데 지차체는 손을 놓고 있는 실정이다. 
이러한 가운데 불법유상운송행위를 근본적으로 차단하지 못한 이유가 어디에 있을까 연구하던 중 서울시 15세 이상 경제활동인구와 차량등록대수에 대해 관심을 가지게 되었다.
또한 수도권의 서울시, 경기도, 인천시의 인구현화과 이동현황, 연령별 인구 구성 비율 등도 관련성이 있다고 판단하여 다양한 측면으로 접근해보고자 한다.

[참고 자료] 서울시 15세 이상 인구 : 850만명 (2017.2018 서울시 인구통계자료 참조재구성)
1) 경제활동인구 : 529만 명 (만15세 이상의 생산가능 연령인구 중에서 구직활동이 가능한 취업자 및 실업자)
2) 비경제활동인구 : 321만 명
즉, 서울시는 전형적인 역삼각형 인구 구조를 가지고 있고 서울에 거주하지 않아도 출근·통학하는 인구가 최대 1,225만 명이며 이는 고양시, 성남시, 부천시에서 최대 유동인구를 보이고 있다. 이뿐 아니라 서울을 둘러싸고 있는 구리, 남양주, 하남, 안양, 과천, 화성, 안산 등 장거리 이동, 또는 출퇴근 이동이 늘어나고 있다는 점을 알 수 있다. 향후 버스 승객외 교통수요에 대해 현재의 카풀의 수요는 증대되고 있는 상황에서 택시산업 관계자들은 지역별 영업구역의 통합에 대해서도 장기적이고 거시적인 관점에서 검토해 봐야 할 과제를 제공하는 부문이다. 

서울시 차량등록대수(2017년 기준)
전체 312만대 중 대략 승용차 250만대
1.용도별 : 자가용(93.2%), 영업용(6.4%), 관용(0.4%)
2. 차종별 : 승용차(84.8%), 화물차(10.9%), 승합차(4.1%) 

택시는 서울시 전체 차량등록대수에서 대략 7만여대로 자가용 93.2%에 비해 아주 적은 대수이다. 즉, 카카오는 택시를 통해 호출서비스의 시험운행을 택시업계를 돕는다는 명분으로 출범해 카카오택시를 완벽하게 진행했으며 택시로 부터 얻을 수 있는 유용한 고객 DB는 거의 완성했다고 볼 수 있다. 지자체의 통계자료로만을 대상으로 추정하기는 어려울 수 있지만 향후 교통수요와 인구의 이동을 살펴봄으로서 택시정책의 발전방향과 정책에 도움이 될 것이라고 본다.  먼저 기업이 이윤추구만을 제1목적으로 삼는다면 택시를 통해 기초 시스템 운영을 해봤고 만족할 결과를 얻었다면 전체 차량대수에서 비중이 낮은 택시를 토사구팽하고 당연히 대수가 많은 승용차를 매개체로 하는 카풀 중개업을 시작하려고 할 것이다.  전 세계적으로 불었던 우버의 열풍과 한국의 경제악화 일로에 있는 상황에서 ‘공유경제’라는 말을 가져다 붙이면 애국 기업이자 나라를 구할 최첨단 기업처럼 보이게 되어있다. 국민들도 카풀 사업 초기에 주어지는 할인 혜택이나 친절서비스를 외면하지 못하는 것도 당연하다. 또한 정부도 아마 여기에서 혹 했을 수도 있다.
그러나 기업가정신은 오직 돈만 벌면 되고 서민들의 고통은 외면해도 된다는 야차 [夜叉]같은 것에 있지 않다고 세계적인 기업가들은 말한다. 특히 한국 정서와 국민성은 그것을 용납하지 않는다. 왜냐하면 국가를 지켜왔던 것은 국민 서로에 대한 위로와 이해, 그리고 굶어도 같이 굶는다는 한국인만의 정(情)이 있기 때문이다.

이번에는 택시산업이 승리하리라 믿는다. 전 세계적으로 우버나 카풀 기업들의 독과점화 되는 것을 국가나 국민들이 용서하지 않기 때문이다. 나아가 현 정부는 최하위 서민생존권을 위협하는 택시산업의 정상화의 해답을 여객자동차운수사업법의 전면개정이 아닌 현재도 불법인 사납금 철폐, 전면 월급제 같은 택시업계도 웃을 현실성 없는 해답을 제시한다면 불법 택시중개업을 막무가내 진행하고 있는 한 기업에게 휘둘린 정부라는 국민들의 핀잔을 면하기 어려울 듯하다.
여객자동차운수사업법의 전반적인 개정과 택시산업 선진화를 통해 국민의 교통편의를 개선하고자 한다면 얼마든지 할 수 있고 지금도 가능하다.
택시기사들이 죽겠다고 아우성칠 때마다 각 정부에서는 요금도 올려주고 규제도 푼다고 했으나 택시를 옭아매고 있는 여객자동차운수사업법의 전면 개정을 과감히 진행한 정부는 단 하나도 없었다.
더 아이러니한 것은 택시회사 노동단체(전택, 민택)가 택시 산업를 대변하며 정부와 협상을 주도해왔고, 개인택시 단체는 아예 택시정책 협상대상에서 제외되어 있었다고 해도 과언이 아니라는 사실이다.
이번 승용차, 승합차 불법택시 중개업(카풀)의 대안으로 내놓은 정부의 첫 내용이 회사택시 기사의 사납금 철폐와 전면 월급제라는 점을 봐도 알 수 있다.
개인택시는 전혀 무관한 대안을 택시정책이라고 국토부가 발표한 것을 보고 정말 택시에 대해 몰라도 너무 모르는 어처구니없는 장관이구나 하는 생각까지 들었다. 차라리 국토부 제2차관(교통)이 발표하는 것이 좋을 뻔 했다. 일부 비판이 일자 바로 개인택시 연금제를 발표했다. 점입가경 [漸入佳境]이 아니고 또 무엇일까? 준비되지 않는 임사방편 땜질식 정부정책의 일면을 국민들은 여과없이 보고야 말았고 택시산업 분야 하나로도 현 정부의 무능을 비판하는 목소리가 높아지고 있다.
마지막으로 서울의 인구변화와 차량등록대수에 대해 정리하자면 서울시은 쪼그라들고 있는 풍선과도 같다. 
택시뿐 아니라 모든 경제가 위축되고 도심공동화는 급격히 심화될 것이 불을 보듯 뻔하다. 택시는 고사직전까지 가게 될 것이다. 회사 택시의 운휴차량이 증가하여 현재도 불법 논란이 있는 일차제, 도급제 택시가 한국 회사택시의 대부분 운영하고 있음에도 불구하고 정부는 일체 손을 놓고 있다. 
한국 경제가 어려워짐에 따라 국민들의 세금으로 택시감차분을 사준다는 것은 국민들이 용납하지 않을 것이기에 전국적으로 회사택시의 운휴차량에 따른 불법 일차제, 도급제 전수조사를 실시하여 면허반납을 통한 자동감차의 국민적 요구가 현실화 될 것이라 본다.개인택시도 마찬가지로 노령화로 인한 자연감소까지 반영한다면 현재 택시 대수의 반정도라도 생존할까 의심스럽다. 
한국내 택시 대수의 조절은 적법하게 이루어 져야 하고 부제해제를 통한 승객의 교통수요를 충족시키고 운행기록계의 의무 장착으로 택시운행정보를 모두 공개하고 그 정보에 따라 적제적소에 배차하는 시스템이 마련된다면 카풀업체가 지닌 독과점기업으로 변질될 우려도 없애고 택시면허 없이 운전하는 카풀기사들로 인해 혹시 일어날 성폭력, 납치, 유괴 등의 국민 생활안전에 대한 문제도 사전 예방이 가능할 것이다.
또한 사고 시 보험 혜택이 없는 상황에서 교통사고 가해, 피해자의 대혼란은 법질서를 무너뜨리는 단초가 될 수 있다.   
여기에서 택시종사자분들이 왜 카카오나 SK가 택시를 통해 기본 DB를 확보하면서 자리를 잡으려 하고, 불법유상운송행위라며 택시기사의 분신도 외면한 채 몰매를 맞아가며 승용차 불법택시중개업에 뛰어 들었을까하는 해답을 찾아봐야 한다.
인구의 이동과 승용차의 대수가 그 해답을 찾는 한 가지 실마리를 제공해 줄 것이다. 어떠한 경우에도 택시는 한국에서 사라지지 않을 것이고 분명한 것은 살아남은 택시는 고령사회로 접어들면서 최고의 직업이 될 것이다.

정부도 불법 택시중개앱 사업이 4차 산업의 총아라며 기업이 만들어 준 보도자료나 통계를 읽지만 말고 현행 합법적인 교통서비를 제공하는 택시산업을 활성화 시켜야 한다는 것에 집중해 주면 좋겠다. 
그 첫 번째가 여객자동차운수사업법을 전면 개정해야 한다는 것이며 이것은 누구나 알고 있는 사실이다.
여객(손님)을 A에서 B까지 태워다 주고 받는 미터기 수익이 택시가 벌 수 있는 단순한 수익구조이다. 즉, 돈벌이 수단이 딱 한가지 밖에 없고 4명이 타도 미터기 요금만 받아야하고, 러시아워에 버스 한 코스를 가도 미터기 요금을 받아야 하고, 비탈길에 사고가 예상되도 태우고 가야하지만 행여 사고시 어떠한 보상도 없다.
택시가 사고났을 때 공제조합의 보험료는 턱없이 비싸다. 반면에 택시에 대한 규제는 은하수처럼 셀 수도 없이 많고 택시기사에게 불리하다. 택시 담당 공무원들은 아마 택시 규제의 규정을 다 외우고 있는 사람은 단 한사람도 없을 것이라고 장담한다. 
택시산업의 내부를 좀 들여다보면 이것이 정상적인 사업이라고 말할 수 있는 사람이 있을까?

택시산업이 정상화되려면 택시와 관계되는 이해관계자 및 구성원들이 각자의 자리를 찾아야 한다. 
정부의 택시담당 공무원들은 현실적 문제의 해결을 연구해야 하고 택시산업 각 노조는 택시회사 대표들과의 협상테이블로 돌아 가야한다.
또한 회사택시 대표단체와 개인택시 사업자 단체는 정부와 각 지자체에 대해 직접적 대화 창구를 개설해 나가야 한다.언론.방송도 과거 몇십년동안 겨울 철이면 발을 동동구르는 야간 택시승객들 촬영해서 불법승차거부를 집중보도하는 답습을 이제는 줄이고 택시산업의 내부문제를 더욱 집중 보도해서 택시산업이 안고 있는 법적인 제약을 풀어주는 것이 국민을 위한 언론.방송이 될 것이라 믿는다. 

더불어 택시산업은 국민들과 직접 연결되어 있기 때문에 하루 빨리 교통전문 교수, 법률, 회계, 언론, 택시업계 대표, 국토부 교통담당 퇴직자 등을 뽑아 민간단체의 <택시정책연구소>를 만들어야 한다. 이 연구소를 통해 대정부, 대지자체와 토론회를 자주 갖도록 해서 국민의 불편함을 해소하고 미래 교통정책을 사전에 시뮬레이션 할 수 있어야 한다. 현재도 지하철-버스-택시 환승제 도입과 택시 중앙차로 이용에 대한 검토는 버스와 택시의 도로 이용률을 측정하면 가능여부가 나온다. 현재 그렇게 해서 택시의 환승제와 중앙차로 허용이 가능한 지차체도 있다.택시에 대한 국민들의 생각도 많이 변해야 한다. 택시가 현재의 불편을 자초한 측면도 있지만 과거 정부로 부터 법적인 제약하에서 어쩔 수 없이 한 푼이라도 더 벌기위해 국민들에게 승차거부나 과속 등의 불편을 초래한 점에 대해 자정 노력을 요구하면서 정부에 대해 택시산업을 옭아매고 있는 법을 개정하라고 강력히 요구해야 국민들이 더욱 안전하고 편한 택시서비스를 받을 수 있다. 
2020년 4월이면 또 총선이다. 국민들이 친절한 택시, 안전한 택시를 타고 싶다면 바로 택시관련 여객자동차운수사업법의 전면 개정을 통해 부제해제 등 국민의 교통편의를 제공할 수 있도록 요청해야 한다.
택시산업 정상화 정책 대안을 들고 나오지 않는 국회의원들이 국민들의 교통 불편을 초래하고 방관하는 사람임을 알고 주권자의 표로서 심판하면 된다.
 
택시는 사람의 몸으로 치면 헤모글로빈과 같다는 칼럼을 쓴 적이 있다. 택시가 웃으면 사회가 밝아진다는 것은 모.언론사의 창간 정신이다.
택시를 건강하고 튼튼하게 함으로 국민의 생활안전, 교통안전, 치안 등 많은 사회적 비용을 줄일 수 있다고 본다.
다시금 강조하지만 택시는 일반적으로 생각하는 단순 교통수단 이상의 가치를 지닌 국가와 국민이 가장 아끼고 사랑해야 하는 산업중 하나이다.

2018년 12월 31일, 마지막 날에 새 날을 기다리며...

"택시가 웃으면 사회가 밝아진다."라고 믿는___
티뉴스 발행인 김종주 교수 올림