요즘 한국에 유난히 애플리케이션(앱) 택시서비스의 등장이 화재다.

우버의 불법논란을 국토교통부, 서울시까지 나서서 진화하는 헤프닝이 있었고, 조금 일찍 서비스를 시작한 이지택시, 전 세계 1억6000만명의 네트워크망을 기반으로 한 카카오택시, 유럽시장의 택시문화를 바꾼 헤일로, 최근 다크호스로 주목받고 있는 리모택시 등이 한국 택시문화의 큰 변화를 예고하고 있다.

예전부터 콜택시 서비스가 없었던 것이 아니지만 콜센타 설치운영과 택시기사들이 부담해야 되는 콜택시 수수료의 부담으로 사업은 큰 성과없이 이동통신사들 간의 신규 고객망 유치와 금융권의 결제수수료 확보차원 정도에 거쳤다. 애플리케이션을 이용한 콜택시 사업의 불법 유상운송 문제로 현재 택시업계와 우버가 첨예한 대립각을 세우고 있지만 기존의 ‘콜’택시 서비스는 급속도록 ‘애플리케이션’택시 서비스로의 전환이 이루어질 것은 확실하다.

일반적으로 택시서비스 정책 변화의 명분은 운수종사자 처우개선이라고 하지만 고객중심의 편리성과 시간의 절약이라는 측면에서 변화했고, ‘택시서비스 품질 향상’를 그 평가 결과로 삼아왔다. 하지만 택시변화를 17여년에 걸쳐 택시관련 일을 하면서 객관적 입장에서 지켜보았지만 어떤 정책도, 어떤 규정도, 어떤 단체도 진심으로 택시기사의 인권과 복지, 건강에 대해 우선적인 배려를 하지 않았고 하루벌이 생계형 택시기사들은 정신적, 육체적으로 병들어 왔다고 해도 과언이 아니다.

택시기사는 하루에 30명~50여명의 승객을 태우면서 그들에 대한 성격, 과거행적, 사고의 위험성도 모른 체 안전운행을 담보하며 하루에 14시간 운행을 해야 하는 직업이다.정말 외롭고 힘들고 무서운 직업이라고 할 수 있다. 손님들 중에 자주 묻는 질문이 ‘왜 택시를 하냐’고 물어본다고 한다. 그들의 대답은 동일하다. 자녀들을 키우고 먹고 살기위해 핸들을 잡는 것이다.

몇 일전 마산지역에서 흉기에 찔려 숨진 택시기사의 기사를 보면서 ‘택시서비스의 품질향상’도 중요하지만 택시기사들의 인권과 복지, 건강에 대한 정책적 제도마련이 우선되어야 한다는 확신을 다시금 하며 택시산업을 대변하는 언론이지만 더욱 많은 노력을 다짐해 봤다. 서민을 대표하는 택시기사들이 운전을 하고 그 택시에는 서민들이 탄다. 그러나 국내 대기업뿐 아니라 외국계 기업들은 어플리케이션(앱) 택시서비스와 결제시스템, 통신료 등 택시기사들의 생명을 담보로 하는 높은 노동 강도에 대해 무임승차를 하며 그것도 모자라 통신료와 각종 서비스 수수료를 받아 간다. 이것은 분명 생각의 차이일 수 있으나 택시서비스를 바로 보는 잘못된 관점에서 출발한 것이다.

택시정책의 방향도 택시에 어떠한 서비스를 도입하게 될 때 택시기사들에게 그 수익의 일부분을 분배해야 함을 기본으로 해야 한다. 콜택시 사업 또는 어플리케이션 택시서비스 사업을 하고자 한다면 택시기사들의 노동력 제공을 당연시하는 생각부터 바꿔야 하고, 애플리케이션을 다운로드 받은 택시는 매달마다 고정적인 수익을 택시기사에게 분배해주는 구조로 바꿔야 한다.

여러 가지 서비스를 제공해 준 후 그 서비스를 통해 고객이 증가한다는 달콤한 사탕발림으로 택시기사들을 농락해서는 안 된다. 택시기사들의 매일 평균 14시간 운행하는 동안에 광고, 홍보되는 것과 앱 다운로드 숫자에 따른 기업가치 증가, 고객들의 이용횟수에 따른 광고효과등이 기업의 수익으로만 돌아가면 형평성에 위배된다고 본다. 이러한 부문에서 택시기사들의 인권이 바로 설 때 고객이 느끼는 택시서비스의 품질향상이 이루어질 것이다.